Hormuz, la prima de riesgo marítimo y el miedo

En 1686, un tal Edward Lloyd —a quien imagino con barba blanca y un abrigo de lana azul marino con botones de hueso curvados— regentaba una cafetería en Tower Street, Londres, cuando se le ocurrió la brillante idea de publicar el estado de los barcos amarrados en las orillas del Támesis, sus últimos viajes, cualquier incidente que hubieran sufrido y si los cargadores habían presentado reclamaciones contra el armador. Todo esto se mostraba en una pizarra, al más puro estilo de las casas de apuestas británicas. Esto permitía a los cargadores comprobar el estado del buque con el que deseaban firmar un contrato de fletamento. Varios siglos después, los nietos del viejo Edward deben estar muy agradecidos, ya que Lloyd’s se convirtió en una de las mayores aseguradoras y un referente en los mercados de riesgos marítimos, además de la empresa de análisis e inteligencia más influyente del sector marítimo y una de las principales sociedades de clasificación de buques.

El miedo es la fuerza [invisible] detrás del cierre del Estrecho de Ormuz. Este notorio cuello de botella en el tráfico marítimo obliga a los barcos a virar bruscamente a puerto para entrar en el Golfo Pérsico. En términos marítimos, los precios de la gasolina en las gasolineras y para el consumidor no suben simplemente porque Irán haya sembrado un campo minado en el Sistema de Separación de Tráfico (TSR), amenace con desplegar drones contra el transporte marítimo comercial o posea un arsenal sustancial de misiles antibuque capaces de alcanzar objetivos a tan solo 16 kilómetros del mayor flujo de petróleo del planeta.

El miedo es la barrera invisible que bloquea las dos rutas marítimas que transportan el 20% del tráfico petrolero mundial. El miedo de los armadores y operadores de flotas a perder sus activos flotantes, sus buques. El motor de la economía global.

Luego está lo que se conoce como Seguro de Riesgo de Guerra, o prima de riesgo marítimo, que, en términos generales, es esencialmente una cláusula separada de la póliza general que el armador contrata con una aseguradora cuando su buque navega en aguas de alto riesgo, y esto incluye un escenario de guerra como el del Estrecho de Ormuz y sus aguas adyacentes. Hay dos tipos principales de aseguradoras marítimas. Las más populares son los llamados Clubes P&I (Protección e Indemnización). Estas son sociedades mutuas donde los armadores pagan una prima para obtener cobertura para el casco, la maquinaria y una larga lista de otras protecciones. Estas sociedades mutuas no tienen fines de lucro y pueden ser reaseguradas por aseguradoras de terceros. Los Clubes más renombrados son The American Club, Britannia P&I y The London P&I. Como puede verse, estamos tratando con un mundo anglosajón, un legado vivo del antiguo dominio marítimo del Reino Unido, que en cierto modo permanece latente; Si lo dudas, pregúntale a la abogacía española sobre la farsa monumental que montaron en la vista en la que reclamaron casi mil millones al Club Prestigio; pero esa es otra historia.

El otro modelo de seguro marítimo es el mercado de seguros de Lloyd’s, donde se aceptan riesgos a cambio de capital y donde, efectivamente, se busca obtener beneficios. Lloyd’s actúa como una especie de barómetro de la magnitud de las pólizas marítimas. Además, su boletín marítimo sirve como referencia informativa para el sector.

Tras el error de cálculo de Estados Unidos al atacar a Irán —cuya primera y previsible consecuencia fue sembrar el temor entre los armadores—, la prima de riesgo pronto comenzó a subir y a alejarse de su nivel habitual. Analicemos la situación.

Para el fletamento de un buque tanque Aframax que transporta 850.000 barriles de crudo saudí entre Ras-Tanura y el puerto de Singapur, en tiempos de paz, el seguro contra riesgos de guerra suele ser, en promedio, del 0,25 % del precio total del fletamento. Así, para un fletamento de 150 millones de dólares, se pagaría una prima de alrededor de 375.000 dólares. Mientras lees esto, la prima ya está en el 1 %, lo que ha elevado el coste de la póliza para navegar en aguas turbulentas a 1,5 millones de dólares. Hace unos días, Lloyd’s propuso una cifra de entre el 7,5 % y el 10 %; haz los cálculos, es para volverse loco. El diablo está en los detalles, y aquí reside una de las razones clave del aumento de los precios del combustible.

Si los armadores deben pagar a las aseguradoras una prima de riesgo por navegar en una zona insegura, el coste de sus pólizas aumenta; este incremento se traslada al propietario de la carga por el transporte de las mercancías a su destino; y así sucesivamente, hasta que esta cadena de subidas de precios llega al consumidor en la gasolinera. No nos engañemos: los precios de la gasolina seguirán subiendo; el Estado se beneficia de ello en su voraz afán de recaudar ingresos y tributar.

Han transcurrido tres semanas desde el inicio del bloqueo marítimo en el estrecho de Ormuz. Irán, sin disparar un solo misil antibuque Noor, sabe cómo explotar magistralmente el temor que aún persiste entre los armadores. Un temor que los oficiales de los buques escucharon en directo por el canal 16 de VHF, a través de un mensaje grabado en inglés con acento persa, que anunciaba el cierre del tráfico marítimo en el estrecho de Ormuz hasta nuevo aviso. ¿Cuánto tiempo se prolongará esta situación? La pregunta debería ser: ¿cuánto aumentará la prima de riesgo? ¿O qué buques serán los primeros en cruzar?

El incidente que acaparó mayor atención mediática fue el ataque al buque de carga general tailandés Mayuree Naree, presuntamente alcanzado por un proyectil o una mina a la deriva. Su tripulación fue evacuada y el buque quedó a la deriva. La buena noticia es que la aseguradora del barco ha declarado que cubrirá el incidente, lo que sin duda es un mensaje tranquilizador para los armadores.

La finalidad de los clubes de P&I es proporcionar a los armadores una indemnización a precio de coste por los riesgos de responsabilidad civil. La cobertura para riesgos de guerra suele estar excluida de sus normas. Por lo tanto, se contrata un seguro externo, normalmente un seguro de casco. Estas pólizas cubren esencialmente los riesgos aceptados en el mercado de seguros de Lloyd’s. Por ello, la empresa británica se apresuró a negar que se hubiera suspendido la cobertura para riesgos de guerra. Si eso ocurriera, los barcos no zarparían y los mercados colapsarían por temor a la escasez.

Las aseguradoras llevan décadas asegurando buques mercantes en zonas de guerra; es simplemente parte inherente del negocio marítimo. En los días posteriores a la invasión rusa de Ucrania, la prima por riesgo de guerra para navegar en el Mar Negro aumentó a casi el 20%, pero la cobertura de los seguros no se suspendió. Como se puede apreciar, el futuro del mundo parece depender precisamente de esta prima por riesgo de guerra.

La tensión militar en la región, los acontecimientos geopolíticos —y esto lo digo solo como ejemplo—, junto con el desembolso de 20.000 millones de dólares por parte de la Corporación Financiera de Desarrollo (DFC) para incentivar a los armadores a navegar por el estrecho de Ormuz, plagado de minas, como solución a sus temores, no parecen disipar precisamente esos temores. No hay dos cargamentos iguales, y los armadores —un mundo cerrado y opaco— prefieren la seguridad que les brindan sus clubes de protección marítima a un fondo estatal sujeto a los caprichos de Trump y a cálculos geopolíticos.

En 1987, la Armada estadounidense ya lideraba una coalición internacional —nada nuevo— para escoltar petroleros kuwaitíes y protegerlos así de los efectos de la guerra Irán-Irak y de los ataques contra buques petroleros. Esta operación se conoció como Operación Earnest Will. Aquella guerra de petroleros marcó el inicio de una larga historia marítima de ataques y capturas de petroleros.

La antigua práctica del convoy es lo que impulsa a los armadores a dar nuevas órdenes a sus capitanes para que entren en el Golfo Pérsico a cargar mercancía o que la dejen ya cargada. Sí, existen dos grandes grupos de buques. El interior está formado por petroleros que esperan, completamente cargados, en las aguas costeras frente a la costa sur del Golfo Pérsico, y los que se encuentran al sur del estrecho de Ormuz, en lastre —vacíos— a la espera de entrar y cargar. La consecuencia inmediata de este cuello de botella, provocado por el temor, es que los países exportadores ya han ralentizado el refinado y la extracción de crudo, puesto que los buques están atrapados en el Golfo, la capacidad de almacenamiento es limitada y no hay nuevos clientes a los que cargar.

En este caso, los actores más astutos fueron los Emiratos Árabes Unidos, quienes, al observar el comportamiento de los chiítas, ubicaron la terminal de carga de Fujairah fuera de la influencia del estrecho de Ormuz.

Nos encontramos en medio de una partida de póker marítimo con las cartas marcadas en manos de los armadores, quienes no correrán riesgos hasta tener la certeza de aguas seguras y una prima estable. En cuanto Irán ataque un gran petrolero de propiedad griega, las flotas buscarán refugio y volveremos al punto de partida con el estancamiento marítimo. Una mano de cartas cuya única certeza es que mañana volverán a subir los precios de la gasolina.